我国汽车行业的管理部分比较复杂，涉及到到发改委、工信部、中汽协、环保部、质检总局等多个部门，一些部门的权责分工界模糊，从而也引发了种种弊端，在汽车行业政策的执行效果上往往大打折扣。当前国四排放标准各地各自为政便是与此前“7月1日起，全面实施国四排放标准”政策颁布相左的例证。目前，《乘用车内空气质量评价指南》由环保部与质检总局联合发布，倘若工信部、发改委等其他政府部门可以协同合作，制定严格的车内空气质量准入机制和具有法律效力的惩罚细则，消费者的维权才有望进一步实现。

　　与此同时，强制性立法迟迟未出台的另外一方面则来自于汽车产业内企业利益的掣肘。钟师此前在接受记者采访时也指出，企业作为逐利的经营单位，对于车内空气质量这类非核心的技术重视度明显不够。在车市竞争日趋激烈的趋势下，众多车企正致力于进一步节省成本，优化成本管理结构，因此，在车内空气质量提升方面始终缺乏自律，部分车企甚至成为车内空气质量立法的阻碍力量。

　　端本正源 源头控制是提升车内空气的重中之重

　　尽管车内空气质量立法尚未正式被提上议程，但国内仍然不乏一些车内空气质量表现出众的车型。这表明，一些车企与零部件企业针对车内空气质量的提升早已有技术上的储备。吉利汽车便是其中的一个代表，根据去年国内22家消费维权单位联合北京市劳动保护科学研究所发布的《汽车室内空气质量比较试验报告》，吉利帝豪EC8的多环芳烃含量为0.2mg/kg，在抽检车型中表现抢眼。而吉利汽车本身也一直是车内空气质量立法的推行者与车内空气质量提升的践行者。

　　在2012年与2013年的两会期间，吉利集团董事长李书福均递交了有关车内空气质量强制立法的提案，而在实际生产过程中，吉利汽车也始终注重车内空气质量的安全。吉利公关总监杨学良表示，鉴于车内空气污染往往来自于皮革、纺织品、塑料配件、胶合剂等内饰材料，原材料的控制是重中之重，整车厂、零部件供应商与原材料厂商多方均需付出持续努力。一方面，原材料厂商、零部件供应商均需要保证本身的技术、供应水平以及质量达到了一定的标准，同时，整车厂也需要加强对原材料以及零部件产品的检测与监督，确保在达到合格标准后使用。

　　这一理念也得到了国内一些优质零部件供应商与原材料供应商的认同，锦湖日丽的总经理辛敏琦在接受盖世汽车网记者采访时表示，作为供应链上游的零部件供应商应该协助整车厂降低有害挥发性性物质TVOC的散发，还消费者健康的车内空气。针对目前原材料不合格的情况，锦湖日丽拥有高水平研发团队的支持，可以通过聚合、萃取、净化等系统方案推出远低于主流内饰材料的TVOC挥发性的产品——塑可净TM。现已成功进入应用阶段，并得到了通用及VOLVO等知名车企的认可。

　　无论如何，车内空气质量的关注度正在与日俱增，鉴于近年来国内召回条例、三包条例的相继出台，在车市消费环境日趋成熟的大环境的倒逼下，未来车内空气质量立法也恐将是大势所趋。届时，能够赢得市场的，定是提早做了功课的企业。