经过多年的努力和十城千辆等示范应用工程，以电动车为主的新能源汽车在国内取得了一定程度的发展，尤其在诸如2008年北京奥运会、2010年上海世博会、广州亚运会等一系列大型活动和个别城市的特定用途应用上取得了不错的社会反响。但是，如果从真正普及应用的商业化角度分析，新能源汽车在我国大范围的应用还没有到来，尤其是离国家节能与新能源汽车规划所制定的目标还有一段相当长的距离。

    发展电动车等新能源汽车所蕴含的国家能源战略意义和解决大城市发展瓶颈的现实意义等已不必多说，从现实生活中已经很“普遍”的雾霾天气出发，仅从源生性污染的有效转移这一点而论，发展电动车就已经可以成为一项非常站得住脚的理由。

    尽管官方意义上的电动车没有真正形成商业性质的普及，但是在山东的某些地区，一些由当地企业出产的“低速电动车”却已进入千家万户。而当地老百姓根本就没有考虑第二辆家庭用车的问题，许多购买者都是第一次买车。这种被国内多个两院院士赞许的“人民之车”实际上已经形成了商业化的普及，只不过它们几乎都以“观光旅游车”的形式在出产地周边使用，至今没有一个正式的机动车身份。

    “有资质的不做微小车，愿做的没有资质。中高档车没有市场，延缓了电动车发展。”这是中国工程院院士杨裕生在不久前的一次论坛上刚刚讲过的话，“档次高的车子易燃物多，车身重，电池要多用，危险性大。”在杨裕生看来，用传统燃油车的尺寸和配置去套通常意义上的电动车，未必有什么优点。

    当然，就中国地域宽广、各地交通环境复杂程度不尽相同的特征来看，一个县级小城市的使用电动车，未必就能带来更大城市和更大范围内的普及。但“一个示范城市就搞一个电动车厂，现在要搞100个示范城市，那就搞100个电动车厂？”对于地方政府的种种限制政策，资深汽车专家陈光祖发出了质疑之声。

    在发展电动车受阻，传统燃油车污染总量又不好控制的现实环境中，倡导绿色出行似乎成了另一个主流的声音。但在现实的生活环境中，国家又要发展经济，又要限制人们的正常出行活动，指望更多人加入到机动与非机动的绿色出行，对整体经济的平衡发展是不现实的要求和奢望，经济账本直接决定了老百姓和相关单位对移动性需求的选用。

    当前汽车业界常说的一句话是汽车产业要有国家战略和顶层设计。目前，我国在重大能源相关政策上缺乏国家级别的具体指向和量化指标，包括已经实施了几年的节能与新能源汽车补贴政策甚至只是相关部委的几个司厅级部门在指导操作，所以，大多车企们很是茫然和无奈。

    中国新能源车的商业化之路难度没有想像得那么大，只要在顶层上有更多国家的明确指向，在底层能够进一步向民间开放，一个多层次、多渠道奔向市场的新能源交通之路也许就在我们面前。“电动车一定会好，关键是能不能赚钱、能不能满足老百姓的需求，按照这个要求去做才能成功。”陈光祖说。

    (《中国工业报》)